Самые актуальные новости строительной отрасли в России и за рубежом

Кто в Москве формирует экономику градостроительства » Информационное агентство "Строительство"

Партнер Союза архитекторов России

Представительство
ТАТАРСТАН
  Москва +7 °C.

Архив публикаций
«    Сентябрь 2021    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
27282930 
19 авг 19:51Бизнес

Кто в Москве формирует экономику градостроительства

 

Города строят люди. Часто они остаются неизвестными для большинства своих современников, но это не означает, что так должно быть и впредь.

Ежедневно мы видим, как меняется Москва, появляются новые жилые комплексы, дороги, линии метро и многое другое. Обычно люди не задумываются над тем, а почему тут построили именно это, а не другое здание, почему тот или иной район обрел такой, а не другой вид, почему в этом месте возник этот, а не другой функционал. Если спросить у рядового москвича, кто всем это руководит и направляет, скорее всего, он ответит: власть, правительство города. В целом так и есть, вот только за каждым изменением стоят конкретные организации, институты, и в конечном итоге люди, и все это происходит не просто так, а является результатом большой кропотливой работы. Она настолько масштабна, что для ее описания потребуются целые монографии. Сегодня же мы хотим рассказать только о небольшой и конкретной ее части. Поможет нам осуществить это намерение руководитель «НИ и ПИ Градплан города Москвы» Дина Саттарова.

 

 

 

– Дина Илинична, ваш институт образован в 2012 году. Какие задачи он решает?

– Распоряжение мэра столицы об основании ГАУ «НИ и ПИ Градостроительного планирования города Москвы» подписано 26 декабря 2012 года. Меня пригласили на должность директора в сентябре 2014. В 2015 году нашей крупной задачей стал комплексный градостроительный анализ присоединенных территорий Новой Москвы; в 2016 году нам была поручена оценка градостроительного потенциала 31 производственной территории столицы. С начала 2017 года Институт стал единым оператором градостроительного развития прибрежных территорий Москвы-реки. В том же году были внесены соответствующие изменения в распоряжение Правительства Москвы от 26 декабря 2012 г. № 823-РП «О создании Государственного автономного учреждения города Москвы "Научно-исследовательский и проектный институт Градостроительного планирования города Москвы"», которые позволили нам в рамках государственного задания выполнять проекты планировок территорий. В 2018 мы приступили к разработке ППТ в рамках реализации Программы реновации жилищного фонда города Москвы.

Проект планировки территории микрорайона Ж района Люблино (ЮВАО). Рендер: Градплан Москвы


Сегодня институт осуществляет подготовку полного комплекта документации по территориальному планированию и планировке территории, материалам предварительной оценки градостроительного потенциала территорий, стратегического пространственного планирования городов. Одновременно с этим у нас есть собственные уникальные наработки и методики в области расчетно-аналитических методов и экономико-математических моделей.

– Что означает «единый оператор градостроительного развития прибрежных территорий», другим операторам сюда дорога закрыта?

– Развитие прибрежных территорий Москвы-реки – это мегапроект, который направлен на создание единого линейного центра столицы с одинаково высоким качеством городской среды на всем его протяжении. За 2017–2019 годы наша команда выполнила градостроительный анализ территорий Москвы-реки общей площадью 11 500 га, провела социологический опрос с целью выявления предпочитаемых москвичами форматов времяпрепровождения на прибрежных территориях Москвы-реки, разработала архитектурно-планировочные решения на некоторые участки прибрежных территорий и концепцию водных пассажирских маршрутов на московском центральном бьефе. Речь о монополии Градплана, конечно, не идет, архитектурно-планировочные решения отдельных участков были разработаны нашими подрядчиками. Мы привлекали к этой работе ведущие архитектурные бюро Москвы. Среди них победитель конкурса на концепцию развития территорий вдоль Москвы-реки бюро «Меганом», «Архитектурное бюро Тимура Башкаева», бюро «Остоженка».

– Опыт каких зарубежных городов изучали специалисты института?

– Париж, Барселона, Бильбао. Наиболее интересным показался опыт Нью-Йорка в организации пространств, прилегающих к Ист-Ривер. Этот проект направлен на активизацию городской жизни в прибрежной части за счет формирования поперечных связей, тех, что ведут к воде. Например, от ближайшей станции метрополитена выстроены пешеходные маршруты с кафе, ресторанами на первых этажах, с бульварами, детскими и спортивными площадками. В результате город поворачивается «лицом» к реке. Мы позаимствовали данный подход, так как рассматривали территории на предмет планирования работ по устранению нарушений связанности внутригородских пространств и набережных, неразвитости инфраструктуры.

Если же говорить о продольной оси проекта развития набережных Москвы-реки, то здесь важным для нас стало создание единого целостного пешеходного и велосипедного маршрутов вдоль реки как рекреационного ресурса, который способствует оздоровлению горожан. Также набережные связаны с достопримечательностями, а это способствует активизации городской общественной жизни, формированию прогулочной зоны маршрутов и реорганизации заброшенных территорий. Мы оцениваем подход к формированию береговой линии. Так, например, где-то делаются бетонные набережные, а где-то необходимо оставить мягкий берег и укрепить его. Каждый случай индивидуален. Чтобы принять оптимальное решение, специалисты института рассматривают вопросы геологии, подмыва берега, устойчивости деревьев. Последнее важно на участках с песчаной почвой. Всё просчитывается.

 Предложение по благоустройству территории Карамышевской набережной. Зона отдыха и пикников. Рендер: Градплан Москвы

 

– Как вы выясняли, что москвичи хотят видеть на прибрежных территориях?

– Мы провели масштабный социологический опрос москвичей о форматах времяпрепровождения. В нем приняли участие 4 600 респондентов – это жители районов от Мневников до западной части Нагатинской поймы. Свое мнение также высказали инвесторы, девелоперы, субъекты хозяйственной деятельности и эксперты, были опрошены представители туристических компаний. Опрос показал, что 31% респондентов предпочитают развлекательный формат, почти столько же (30%) выступают за так называемый фланёрский тип, еще 22% предпочитают камерность, а 17% ценят уединенность. Исследование общественного мнения проводилось коллективом социологов под руководством Виктора Вахштайна, мы вместе готовили опросник.

– Ваши коллеги из Института Генплана Москвы тоже занимаются вопросами развития столицы. У вас бывают конфликты интересов, вы как-то договариваетесь, а если бывают, то как выходите из ситуации?

– Если говорить о работе над прибрежными территориями Москвы-реки, то с самого начала у нас было четкое разделение ответственности. После проведения Международного конкурса на концепцию развития прибрежных территорий Москвы-реки коллеги в 2015 году анализировали материалы существующего генплана на предмет его увязки с идеологией, предложенной победителями международного конкурса, а также возможность переложить ее на специальный язык этого документа. Мы же перешли на пятитысячный и двухтысячный масштаб, что подразумевает более детальное проектирование на уровне проработки практически каждого участка.

– А задачи реновации?

– Работа по программе реновации жилья в Москве была распределена между всеми подведомственными учреждениями Москомархитектуры, потому что это колоссальный объем. Лишь в ходе реализации стали формироваться дополнительные зоны специализации. Наша задача уникальна – оценка экономической эффективности мероприятий градостроительного развития территории. Вне зависимости от того, какая организация разрабатывает проекты планировки территорий или концепции жилых районов, оценку экономической эффективности заложенных в них мероприятий проводит только наш институт. Кроме того, нами была проведена оценка экономической эффективности различных сценариев реализации Программы реновации.

– Что для вашего института означает понятие экономики градостроительства, если брать в расчет строительство многоквартирных домов и микрорайонов в целом? Для бизнеса – это прибыль, а для ваших специалистов?

– Действительно, эти представления сильно отличаются. Наш институт уникален как раз тем, что считает не только коммерческую, но и бюджетную эффективность градостроительного развития территории. Оценка экономической эффективности градостроительного развития для нас – это, прежде всего, инструмент устойчивого развития, важнейшими факторами которого являются плотность застройки и ее многофункциональность. В 2017 году мы представили методику по оценке экономической эффективности мероприятий комплексного развития территории. Она была успешно апробирована для реализации Программы реновации жилищного фонда в городе Москве и рекомендована Минстроем России и ДОМ.РФ для оценки бюджетной эффективности мероприятий комплексного развития территорий.

В рамках методики оцениваются положительные и отрицательные денежные потоки в бюджетную систему. Методика направлена на определение такого баланса регулярных и разовых затрат и доходов как инвестора, так и бюджета, который позволит обеспечить бюджетную самодостаточность территории в долгосрочной перспективе, а также вывести инвестора на приемлемый уровень доходности.

Отрицательные денежные потоки формируются бюджетными ассигнованиями на социальное обеспечение жителей города. В столице основным источником этой информации является закон «О бюджете» города Москвы, статьи которого закрепляют расходы на здравоохранение, образование, благоустройство, безопасность, транспорт и другие сферы. В удельном выражении наш город потратит в этом году на одного жителя 151 тысячу 118 рубля. В свою очередь положительные денежные потоки формируются за счет налоговых поступлений, генерируемых существующей застройкой. Причем коммерческая застройка различного функционального назначения формирует разный объем положительного денежного потока в городской бюджет. Как вы понимаете, важен баланс. Инвестору выгодно построить жилье, а в интересах города важно еще и обеспечить многофункциональность застройки с целью создания мест приложения труда и дополнительных бюджетных поступлений. Важно, что Постановление Правительства Москвы ПП-1874 «О мерах по реализации инвестиционных проектов по созданию мест приложения труда» закрепляет в качестве одного из главных приоритетов градостроительного развития города Москвы сбалансирование размещение мест приложения труда и мест проживания.

Еще одну методику мы создали в 2018 году. Она посвящена оценке общественной или социально-экономической эффективности реализации мероприятий градостроительного развития территории. Принимая решение о строительстве того или иного объекта, например, моста, важно не толькопонимать, каким будет экономический эффект (как сократится пробег автомобильного транспорта, изменится время, проведенное в пути, на сколько уменьшатся выхлопы вредных веществ в атмосферу и т.д.), но и оценить это в денежном выражении. Предложенные нами методы позволяют это сделать.

В 2019 мы по поручению Москомархитектуры разработали интереснейшую методику, направленную на определение оптимальных показателей плотности застройки и ее функционала. Она объединяет две предыдущие разработки и выводит их на уровень масштаба города. Методика призвана ответить на вопросы – как качество городской среды влияет на экономику города и какие параметры качества городской среды имеют первостепенное значение для устойчивого экономического развития. Именно на основе этой методики мы выполняем работу по определению экономически эффективных параметров градостроительного развития административных районов города Москвы, и разработанное нами экономическое моделирование ляжет в основу разработки Генерального плана столицы.

Кроме того, по запросу Минстроя Градплан разработал критерии оценки конкурсных проектов на благоустройство городов и исторических поселений.

– Надо полагать, что теперь спальные районы старого типа, возникшие в 1970-80-х годах в Москве, воспроизводиться не будут?

– Думаю, что нет.

– Кто из московских районов лидер по генерации доходов?

– Корректнее говорить о муниципальных образованиях, поскольку в официальной терминологии районами называются не все территориальные единицы Москвы. В прошлом году в рамках определения экономически эффективных параметров нам поручили изучить 73 муниципальных образования Москвы. В этом году мы продолжаем работу еще с 52 образованиями в старых границах и с 19 присоединенными. Этот очень сложный, но интересный процесс будет завершен в конце 2021 года. Могу сказать, что, например, район Кузьминки генерирует отрицательное сальдо, потому что это спальный район и в нем преобладает жилая функция.

Кстати, методика 2018 года позволяет оценить и бюджетные эффекты от строительства объектов социального назначения. Например, строительство моста не только уменьшает время в пути, но и сокращает вредные выбросы в атмосферу и, соответственно, затраты на экологические мероприятия. Транспортная инфраструктура, объекты здравоохранения, образования, культуры, рекреационные комплексы – все это мы теперь можем оценить в денежном эквиваленте, что очень важно.

Для определения параметров бюджетной эффективности использования застроенных территорий была проведена уникальная научно-исследовательская работа. Мы определили факторы влияния сложившейся городской среды на капитализацию существующей в районе недвижимости, провели натурные обследования 10 778 объектов капитального строительства в разных районах города. В итоге было выявлено 340 факторов, из которых на основании экономического моделирования отобрано 12 ключевых. Среди них: конструктив и возраст объекта, пешеходная доступность транспортной и социальной инфраструктуры, расстояние до озелененных территорий, водных объектов, среднее время в пути до центра города на личном и общественном транспорте в утренний и вечерний часы пик. В результате мы можем сказать, какой функционал застройки требуется добавить в конкретном районе.

Правильно ли я понимаю, что ваш институт помогает Правительству Москвы детально разбираться в различных аспектах экономики города, касающихся градостроительной темы?

– Правильно. Николай Кикава, заместитель директора по научной работе, отвечающий в институте за экономический блок, постоянно докладывает о результатах нашей деятельности руководству Москомархитектуры, столичного Стройкомплекса и Правительства Москвы. Наши методики были разработаны не в отрыве от других органов исполнительной власти: рецензентами выступали подведомственные организации Департамента экономической политики города Москвы, Департамента развития новых территорий города Москвы, Департамента инвестиционной и промышленной политики города Москвы, а также другие ведомства и организации. Организация научно-исследовательских работ в области градостроительства, включая изучение его социально-экономических аспектов – это ответственность Москомархитектуры.

У каждого квадратного метра своя цифра. Мы анализируем каждый объект капитального строительства. Это колоссальный труд, но по-другому здесь не получится. Сейчас мы актуализируем работу, начатую в прошлом году: поскольку вводятся новые объекты, меняется количество жителей, то ежегодный пересмотр данных необходим.

– Что входит в оценку промышленных зон?

– В 2016 году Институт выполнял работы по оценке градостроительного потенциала производственных территорий и промышленных зон общей площадью 3667 га. Оценка градостроительного потенциала любой территории, промышленной или не промышленной, регламентируется постановлением Правительства Москвы от 30.04.2019 № 449-ПП. Мы всегда разрабатываем несколько сценариев с учетом оценки существующей социальной, транспортной, инженерной инфраструктуры, экологической ситуации, выявленных градостроительных ограничений и других параметров, а также определения технико-экономических показателей застройки, которые в зависимости от поставленной задачи территория может на себя принять.

– Когда говоришь с участниками проекта «Москва-Сити», практически все сетуют на отсутствие в тот момент в России многих нормативных документов по высотному строительству, а вы сталкиваетесь с отсутствием нужных нормативов при реализации своих проектов?

– По высотному строительству применяются нормативы, которые разработаны в 2018 году. Тогда же, согласно изменениям в Градостроительном кодексе РФ, разработка региональных нормативов градостроительного проектирования стала обязанностью субъектов Российской Федерации. То есть, если раньше все это было унифицировано, то теперь подход стал более дифференцированным. Мы в 2018 году провели научно-исследовательскую работу для актуализации постановления Правительства Москвы №945 об утверждении региональных нормативов градостроительного проектирования города Москвы в области транспорта, автомобильных дорог регионального и межмуниципального значения. Мы представили профессиональному сообществу балльную систему оценки и расчета фактической потребности в местах хранения автомобилей в жилых зонах в зависимости от доступности наземного городского и скоростного внеуличного транспорта, типа жилой застройки по уровню комфорта, а также от других градостроительных факторов.

В некоторых странах, например в Германии и Великобритании, стремятся развивать велосипедное движение, минимизировать автомобильный транспорт. Покупка машины для среднего жителя там становится безумно дорогой, курсы вождения, как и парковка, тоже недешевые, плюс высокие налоги.

– Вы взяли Европу как образец минимизации автотранспортных потоков. А что в Москве?

– Москва тоже идет к минимизации числа автомобилей в городе. Вводятся зоны платной парковки, постепенно расширяется их география, где-то повышаются тарифы. То есть пользоваться личной машиной становится не всегда удобно. Одновременно с этим в столице растет интерес к каршерингу. Любой город и Москва тоже – это баланс интересов. Если, например, политика города стимулирует уменьшение количества машин, то необходимо иначе планировать места хранения автомобилей. В рамках этой темы мы изучили опыт Лондона, Берлина и Нью-Йорка по управлению транспортным спросом с целью улучшения городской среды.

Наиболее близким к Москве по численности населения и количеству личного и общественного автотранспорта является Нью-Йорк. Уровень автомобилизации в различных районах города варьируется от 22% на Манхэттене до 83% на Стэйтен-Айленде, и проблема парковок стоит достаточно остро. Установленные в Нью-Йорке нормативы для определения количества мест хранения автомобилей зависят от типа и плотности застройки, а также доступности метро. Причем в городе есть территории, к которым предъявляются пониженные требования к обеспеченности парковками. Это так называемые Transit Zone, расположенные вне центрального ядра (Manhattan Corе), прилегающие к станциям рельсового транспорта в границах 0,5 мили. Специальные пониженные нормативы обеспеченности парковками для личного автотранспорта, кстати, предусмотрены и для социального и наемного жилья.

В Лондоне несмотря на то, что 61% домохозяйств имеют личный автомобиль, почти половина жителей города используют для ежедневных поездок общественный транспорт. Нормы обеспечения жилых микрорайонов мегаполиса местами парковки дифференцированы. На количество мест хранения автомобилей влияет, с одной стороны, уровень обеспеченности территории наземным городским пассажирским и скоростным внеуличным транспортом, а с другой, район строительства и площадь квартир в проектируемой застройке. Чем выше уровень обеспеченности территорий общественным транспортом, тем ниже потребность в местах для хранения автомобилей.

В Берлине у многих жителей есть личный автомобиль, однако 67% перемещений осуществляется без его использования. Это довольно высокий показатель для западноевропейских городов. В столице Германии, где на тысячу жителей приходится 331 автомобиль, по-немецки рационально выстроена парковочная политика. Там нет единых для всего города нормативов по количеству мест для хранения автомобилей в жилой застройке. Потребность в них определяется индивидуально для каждого жилого дома в зависимости от социально-экономических, градостроительных и пространственных факторов, в том числе от типа жилья, возрастной структуры и доходов домохозяйств, уровня развития городской и велосипедной инфраструктуры, доступности общественного транспорта и услуг каршеринга. В центральной части города установлены 42 зоны регулируемой парковки, ограничивающие количество въезжающих в центр автомобилей и позволяющих регулировать спрос на парковочные места.

Анализ зарубежного опыта показал, что нормативное количество мест хранения автомобилей напрямую зависит от уровня обслуживания территории общественным транспортом. Если станция метрополитена или остановка наземного транспорта находится в пятиминутной пешеходной доступности от дома, то количество мест хранения автомобилей в этом жилом квартале можно минимизировать. А если до ближайшей станции метрополитена нужно идти полчаса или добираться на другом общественном транспорте, то, конечно же парковочных мест там должно стать больше. Совершенствование нормативной базы ведется постоянно.

– Ситуацию с парковками в жилых микрорайонах Москвы вы изучали?

– Разумеется. Мы провели масштабное натурное обследование 20 жилых микрорайонов в разных частях Москвы на общей площади 1094 га, имеющих неодинаковую степень обеспеченности общественным транспортом, а также различную плотность и тип застройки. Территории подбирались таким образом, чтобы время пути до станций метрополитена варьировалось, то есть часть территорий попадала в зону пешей доступности станций, а часть оставалась за ее пределами. Каждая из территорий была разбита на зоны, где разрешено парковать автомобили. Наблюдения за их заполняемостью проводились в разное время суток как по будням, так и по выходным дням. Результаты натурного обследования показали, что по мере роста удаленности от станций метрополитена до 3,5 км уровень автомобилепользования на участке обследования возрастает в среднем на 29%, а от железнодорожных станций – на 45%. Тогда как при увеличении количества остановок и маршрутов наземного городского пассажирского транспорта он, напротив, снижается среднем на 24% и 31% соответственно. Наше исследование подтвердило результаты ранее проведенных исследований, в том числе зарубежных: доступность удобного общественного транспорта способна значительно снизить уровень автомобилепользования в городе.

– Но в той же Германии во дворе многоквартирного дома каждой квартире выделена площадка для стоянки автомобиля, насколько нам подходит такой опыт?

– В Берлине в ряде центральных районов уровень автомобилизации не превышает 200 машин на 1000 жителей, на периферии иначе. Если брать Роттердам с его среднеэтажной застройкой, то бессмысленно его сравнивать с Москвой. Там вместе с пригородами нет и миллиона жителей. Москва крупнейший мегаполис Европы, и под кальку использовать опыт Роттердама здесь просто неприемлемо. В 2013 году проводилась конференция по транспорту. Меня пригласили выступить с докладом по велосипедной инфраструктуре на основе опыта Голландии, Бельгии и Дании. Я рассказала, что в странах Западной Европы ездить на велосипеде считается нормальным абсолютно для всех жителей, независимо от их статуса. Велосипедная тема для Москвы мне кажется актуальной и своевременной. Я думаю, что подход к развитию велосипедной инфраструктуры будет совершенствоваться. Необходимо сделать это средство передвижения как можно более безопасным.

– Градплан принимает участие в разработке концепции развития других городов?

– Институт это делает в рамках коммерческих договоров. Сейчас мы вносим изменения в Генеральный план и Правила землепользования и застройки Большой Ялты, сотрудничаем с Краснодарским краем и другими регионам России. Мы ощущаем огромный интерес регионов к теме экономики градостроительства – многим хочется понять механизмы выстраивания конкурентоспособности городов. Для этого нужно анализировать те активы, которые есть в конкретном месте, и конкурировать не на локальном уровне, а в глобальном масштабе, и даже самому маленькому городу ставить себе максимальные задачи, основываясь на имеющихся ресурсах.

– Вы в институте всегда обходитесь российскими специалистами или для каких-то сложных проблем приглашаете иностранных?

– В институте собралась отличная междисциплинарная команда специалистов разного профиля, а зарубежный опыт мы изучаем. В ближайшее время в розничную сеть поступит наше издание «Градостроительные принципы нормирования уровня обеспеченности населения объектами образования и здравоохранения: зарубежный опыт». В его основе – научно-исследовательская работа по сравнению нормативов градостроительного проектирования Москвы и пяти городов мира. Кстати, в рамках упомянутой в начале разговора разработки концепции водных маршрутов мы тоже анализировали подобные проекты других стран.

– Вы по образованию архитектор, но так хорошо разбираетесь в экономике и других аспектах функционирования города.

— Во-первых, новые захватывающие задачи, которые ставит перед Градпланом Москомархитектура, и высочайший уровень компетенций наших сотрудников позволяют мне профессионально расти вместе с командой. Кроме того, действительно, хоть первое мое образование – архитектор, но архитектура для меня сегодня не является инструментом, способным значительно улучшить жизнь города. Мне кажется, что в современных условиях основной упор должен быть сделан на социально-экономических аспектах городского развития. Именно поэтому в 2011 году я поступила в очную магистратуру Urban Management and Development в Erasmus University Rotterdam. Это позволило мне сформировать новый взгляд на то, как город должен выстраивать свою стратегию развития.

– Чего в вас больше, творческого человека или чиновника?

– Сложно оценивать, это лучше видится со стороны. Надеюсь, что мне удается хорошо сочетать роли функционера и лидера. Я ответственно подхожу к административной работе и стараюсь полностью погружаться в производственный процесс, так как всегда ориентируюсь на безупречный результат.

Беседовал Александр Гусев

Фото: ИА Строительство и ГАУ «НИ и ПИ Градплан города Москвы»

От редакции. Мы благодарны руководителю ГАУ «НИ и ПИ Градплан города Москвы» Дине Саттаровой за интересную беседу и надеемся на продолжение разговора о развитии Москвы.

Добавить комментарий
Ваше Имя:
Ваш E-Mail:
Введите два слова, показанных на изображении: *




Похожие статьи:
Коронавирус: каким прогнозам верить

Девелоперы ищут ответы на коронакризис: одни их находят, другие нет

У власти и бизнеса разные взгляды на поддержку строительной отрасли

Строительство городов и их экономика: региональные власти не хотят или не могут

Новая модель в СРО: разрушительное созидание малого бизнеса в строительстве.

Александр Князев (НОСТРОЙ): почему не все строители смогут вернуть деньги из компфондов исключенных СРО

Любовь Цветкова о политической роли Ассоциации инвесторов Москвы

Темное далёко девелопмента не за горами, а чиновники штампуют законы, чтобы добить тех, кто остался

Компания REHAU: 20 лет на российском строительном рынке

Александр Ручьев: сегодня не стоит начинать девелоперский бизнес в России




Опрос
Дмитрий Медведев, выступая с отчетом в Госдуме, отметил, что «строительная отрасль постепенно избавляется от недобросовестных компаний». На ваш взгляд, хорошо это или плохо?

Фото-курьез
На этой выставке кондиционеров
Наверх