Самые актуальные новости строительной отрасли в России и за рубежом

Мы все так же зависим от импорта » Информационное агентство "Строительство"

Партнер Союза архитекторов России

Представительство
ТАТАРСТАН
  Москва +16 °C.

Архив публикаций
«    Август 2020    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930
31 
30 апр 03:00Дороги

Мы все так же зависим от импорта

 

Сегодня в кризисе особенно выпукло становится видно, чего страна достигла за предыдущие годы. И эти результаты вряд ли могут сильно порадовать.

 

Объявленная вице-премьером Правительства РФ Маратом Хуснуллиным программа строительства и ремонта дорог в связи с кризисом не будет сокращена, а наоборот – увеличена. В том числе это относится и к строительству скоростной трассы «Меридиан» (Казахстан – С. Петербург). Возникает закономерный вопрос, как отразятся эти планы на дорожно-строительной технике: хватит ли той, что имеется, или потребуются дополнительные поставки? Мы попросили прокомментировать эту ситуацию Андрея Комова, председателя Комитета производителей дорожно-строительной и спецтехники Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), генерального директора Volvo CE Russia.

– Андрей, так все же достаточно дорожно-строительной техники для выполнения такого объема работ, о которых говорит вице-премьер?

– Очевидно, что если программа будет увеличена, то парк техники тоже должен быть увеличен. Та ее популяция, которая есть сейчас, рассчитана на средние объемы, которые выполнялись на протяжении последних лет. Увеличение объемов без увеличения парка, на мой взгляд, невозможно. Более того, даже без увеличения объемов необходима новая техника для замены той, которая выработала свой ресурс и устарела. После падения рынка с 2014 года он по-настоящему так и не восстановился. Средний возраст машин увеличился, так как далеко не все могли позволить себе обновить технику, которая становится все дороже и дороже. Дело не только в ослабевшем рубле, а еще и в повышенном в несколько раз утилизационном сборе, который ложится на плечи конечного потребителя. Проблеме с утиль-сбором на дорожно-строительную технику уже восемь лет – все началось с сочлененных самосвалов в 2012 году. Мы регулярно говорим о ней с представителями Минпромторга, однако решения до сих пор нет.

Получается, что все упирается в парк дорожно-строительной технике? Или есть и другие проблемы?

– Техника, на мой взгляд, является не единственным ограничительным фактором. Сегодня для выполнения любого строительного проекта нужно провести около 100 различных согласований разной степени сложности. Если речь идет о строительстве новой дороги, то прежде чем начать непосредственно работы на объекте, как правило, два-три года идет работа над проектной документацией, землеотведением , а также над необходимыми согласованиями. Поэтому, на мой взгляд, в текущих реалиях быстро увеличить объем работ не получится без комплексного пересмотра порядка согласований и упрощения всей процедуры в целом.

Однако есть примеры того, что в чрезвычайной ситуации строительство может вестись ускоренными темпами. На примере возведения огромного инфекционного комплекса (не временного, а постоянного, соответствующего современным мировым нормам и стандартам, как строительным, так и медицинским) мы видим, что такой объект можно завершить за 34 дня, а в обычной жизни (без пандемии) это бы растянулось на 5 лет. Это значит, что у нас есть серьезный потенциал для упрощения всей этой сферы и после того, как мы выйдем из пандемии. Хочется надеяться на то, что такие примеры в дальнейшем положат начало проведению реформ по упрощению или сокращению процедур во многих секторах экономики.

– Какая техника будет больше востребована для строительства скоростной трассы «Меридиан», о которой говорил вице-премьер?

– Проект технологически не отличается от других дорожно-строительных объектов, и, на мой взгляд, применяться будет стандартный набор техники. Для понимания масштаба вопроса хочу привести объемы поставленной в 2019 году импортной и техники российского производства. Первая цифра – общий рынок, включая импорт, вторая – отечественная продукция:

  • сочлененные самосвалы (206/0);
  • экскаваторы гусеничные (5260/108) (количество 5260 включает машины, произведенные в России на заводах западных компаний);
  • экскаваторы колесные (840/198);
  • фронтальные погрузчики (5691/359);
  • дорожные катки (1668/343);
  • асфальтоукладчики (222/8);
  • грейдеры (1163/642);
  • бульдозеры (2079/722).

Это не исчерпывающий список. Есть много других машин, в том числе вспомогательных, и список может быть очень длинным.

На самом деле дорожное строительство не ограничивается только работой дорожно-строительных компаний. Нужно еще и произвести инертный материал, привезти его железнодорожным транспортом и шоссейными грузовиками до места проведения работ, и так далее. То есть в работу на разных этапах включено огромное количество людей, компаний и смежных отраслей. Вот почему строительство дорог оказывает такое большое стимулирующее воздействие на занятость, на экономику в целом, не говоря уже о том, что конечный продукт – дорога – послужит еще одним очень нужным кровеносным сосудом для страны и международного сотрудничества.

– Российские производители в состоянии обеспечить объемы запланированного строительства дорог, в том числе и скоростных?

– С моей точки зрения, нет. Это видно из приведенных выше цифр. Более 80% дорожно-строительной техники в России импортного производства, поэтому сегодня трассу масштаба новой магистрали «Москва-Санкт Петербург» построить с применением только техники, производимой в России, едва ли возможно. Как и во Франции, невозможно, да и не нужно строить дорогу только произведенными по стране машинами. И причины этому чисто экономические. Объемы конкретного рынка должны обеспечивать экономическую целесообразность локализации. Объемы российского рынка не обеспечат заводы оптимальной загрузкой.

Если же представить ситуацию, что локализованный в России завод поставляет машины в другие страны и континенты, то здесь тоже не так все просто. Сегодня на мировом рынке нет недостатка в производственных мощностях. Скорее, наоборот – имеет место их избыток. Прежде чем сегодня открыть новый завод в одной стране, нужно решить, в какой стране его закрыть и почему. Если в какой-то стране фантастический инвестиционный климат и всесторонняя поддержка и защита инвесторов от бесконечных изменений законодательства, оптимальная налоговая нагрузка, конкурентоспособные производственные издержки – инвесторы сами туда приходят и создадут производства. Поэтому я считаю, что усилия должны быть в первую очередь направлены на стимуляцию спроса на рынке. Это увеличит его размеры и даст бизнесу хорошую почву для инвестиционных решений.

Беседовал Александр Гусев

 

Добавить комментарий
Ваше Имя:
Ваш E-Mail:
Введите два слова, показанных на изображении: *




Похожие статьи:
Дороги в России: что выбирают специалисты - битум или цемент?

Автомобильные дороги в США: все ж одна беда там есть, и они с ней постоянно борются

Производство дорожно-строительной техники: либо рывок, либо застой. Третьего не дано

Транспорт будущего скоро станет нашим настоящим

Российская строительная индустрия готовится к большому прыжку?

Строительство скоростной железной дороги Китай-Россия: участвуют все заинтересованные стороны, кроме Минстроя

Что выбирает Европа: цементобетон vs асфальтобетон

Дороги в России: местным дорогам быть, если губернатор и мэр договорятся

Дороги: вообще-то успехов немного, но главное — есть к чему стремиться

Ударим цементобетоном по нашему бездорожью




Опрос
Дмитрий Медведев, выступая с отчетом в Госдуме, отметил, что «строительная отрасль постепенно избавляется от недобросовестных компаний». На ваш взгляд, хорошо это или плохо?

Фото-курьез
По уровню все в порядке
Наверх