В поисках дополнительных денег российские чиновники готовы даже резать куриц, которые несут золотые яйца.

Рынок дорожно-строительной техники, с одной стороны, крайне важен для развития соответствующих отраслей, с другой – достаточно точный барометр их состояния. И если говорить об его показаниях, то можно сделать вывод, что ситуация хоть и сложная, но обвала не случилось. Это вызывает осторожный оптимизм. Вот только, как это часто случается, ясное небо долго у нас не держится, на него быстро находят тучи.

Лучше, чем могло бы быть

Наверное, многих это удивит, но в 2020 году продажи дорожно-строительной и спецтехники в России не упали, а даже выросли на 0,3%. А если говорить о IV квартале, то они возросли на 1%. По крайней мере, такую статистку приводит Комитет производителей дорожно-строительной и спецтехники Ассоциации европейского бизнеса. На данный момент доля рынка компаний, представленных в этой структуре, составляет около 80% всего рынка дорожно-строительной и спецтехники. 

По мнению Тадзио Шиллинга, генерального директора АЕБ, на рост к концу года продаж техники повлиял отложенный спрос, а также государственные программы строительства жилья и дорог. При этом, анализируя состояние рынка, надо учитывать не только влияние коронавируса, но и возникшие в последнее время новые обстоятельства и вызовы. Это важно при планировании развития отрасли дорожно-строительной спецтехники.

Шторма на рынке не произошло

Отечественный рынок дорожно-строительных машин имеет свои весьма специфические черты. Согласно оценке Андрея Комова, председателя Комитета производителей дорожно-строительной и спецтехники Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), его специфика в том, что на нем преобладает средняя и тяжелая техника, работающая в дорожно-строительной и добывающей отраслях. Это обстоятельство оказало благоприятный эффект на ситуацию. Работа в этих секторах продолжалась даже в условиях максимальных ограничений. Если рынку не мешать извне, то он сам себя регулирует и может найти баланс с учетом всех макроэкономических факторов.

Если же говорить в целом о рынке в 2020 году, то на него было поставлено 13820 машин различного предназначения. Это на 0,3% больше показателей 2019 года. Хотя рост чисто номинальный, но в нынешней крайне сложной ситуации это следует признать хорошим результатом, полагает Андрей Комов. Однако, если говорить о ретроспективе, то пока показатели продаж не достигли пиковых значений. Так, по сравнению с 2012 годом они меньше на 1%.

Рынок в 2020 году развивался крайне неравномерно. В I квартале, пока влияние С-19 еще сказалось не сильно, продажи не падали. Затем коронавирус и девальвация рубля сильно ударили по нему. Но затем положение стало постепенно выправляться. Итог – реализация продукции практически не сократилась.

В 2020 году не произошло изменения структуры рынка. Гусеничные экскаваторы и экскаваторы погрузчики уверенно лидируют, каждый вид техники занимает примерно треть объема продаж. Есть предпосылки для дальнейшего роста, так как по этой продукции спрос далек от насыщения.

Существенно упали продажи колесных экскаваторов – на 12%, колесных погрузчиков – на 2%, такое же падение у бульдозеров. Зато продажи экскаваторов-погрузчиков возросли на 0,3%, грейдеров – на 3%. Настоящий бум переживает сектор некоторых видов дорожной техники. Реализация асфальтоукладчиков подскочила на 49%, катков – на 42%. Рухнули карьерные самосвалы на 39% главным образом из-за снижения спроса на уголь.

Проблема из ниоткуда

Как видим, несмотря на определенные проблемы и негативные явления, участники рынка в целом могут чувствовать себя достаточно уверенно. Но, по-видимому, это не устраивает российских чиновников; если шторма нет, его надо создать искусственно. Этим они успешно и занялись.

19 января текущего года был опубликован проект постановления правительства РФ, подготовленный Минпромторгом. В нем говорится о резком увеличении утилизационного сбора дорожно-строительной и спецтехники, причем, по некоторым видам техники он возрастает в разы.

По мнению Андрея Комова, найти логическое обоснование новым размерам утилизационных сборов нереально, более того, приводимые аргументы выглядят просто абсурдно. Так, в пояснительной записке проекта документа говорится, что новые расценки не приведут к повышению себестоимости поставляемых на рынок изделий.

Надо иметь в виду, что доля отечественных производителей на рынке дорожно-строительной техники по разным ее видам колеблется в пределах 15-20%. Даже если новые утилизационные сборы в конечном итоге коснутся только иностранной продукции, это будет означать удорожание 85% поставляемой в страну продукции. Но дело в том, что и российские производители будут вынуждены платить за утилизацию больше.

Например, экскаваторы: доля российских марок составляет 11%, утилизационный сбор на всю эту продукцию, согласно проекту документа, вырастет в три раза с нынешних 600 тысяч рублей до 2 млн рублей. Фронтальные погрузчики: здесь доля России 4%, предполагается увеличение утилизационного сбора до 190%.

В целом, считает Андрей Комов, в представленных цифрах утилизационного сбора трудно найти логику – они не зависят ни от вида техники, ни от его класса, ни от веса. Есть ощущение, что цифры брались произвольно, как выведет рука. Хотя один принцип можно проследить – это сделать сумму максимальной. Самая большая величина 3, 2 млн рублей за 100-тонную машину.

Новый документ вызвал массовое возмущение производителей и поставщиков техники. На проект постановления правительства было получено 1860 отзывов – такого не наблюдалось давно. И это не удивительно, ведь под угрозой оказалось развитие рынка на ближайшие годы.

Уже сейчас эксперты, которые еще недавно прогнозировали рост рынка в 2021 году, изменили прогноз с положительного на отрицательный. Инициатива главного отраслевого регулятора Минпромторга по повышению утилизационного сбора в два-четыре раза неизбежно приведет к значительному росту цен на 80% поставляемых российским потребителям машин, что неминуемо приведет к сокращению спроса на них. А это в свою очередь отрицательно отразится на всей экономике.

По мнению Андрея Комова, на самом деле речь идет не столько об утилизационном сборе, не столько о заботе по улучшению экологии в стране, как о введении заградительного тарифа. То, что это похоже на правду, косвенно подтверждает тот факт, что никаких перерабатывающих и утилизационных мощностей для дорожно-строительной техники в России не строится.

Авторы документа свою позицию аргументирует тем, что повышение утилизационного сбора будет также способствовать росту локализации производства дорожно-строительной техники. Однако предыдущий опыт это не подтверждает – за исключением нескольких видов экскаваторов этого не произошло. Причина не в том, что иностранные производители этого не желают делать, а в том, что российский рынок для этой продукции невелик, и локализация экономически не выгодна. Утилизационный сбор только усилит эту тенденцию.

Между тем, если правильно организовать утилизационную индустрию, то это вполне может оказаться прибыльным делом. На производство такой техники идет качественная сталь, многие компоненты и детали могут использоваться вторично.

По словам Тадзио Шиллинга, во время всех последних кризисов европейские производители вели себя по отношению к России очень лояльно, они не сокращали объемов производства, не уменьшали числа рабочих мест. Но чтобы все это сохранилось и впредь, российским властям нужно вести конструктивный диалог с ними, а не пугать подобными мерами.

Марк Горский

Фото: ИА строительство